Crise des bus de la ville de Kyōto (résumé)

Alors même que les bus de la ville de Kyōto fêtent les 90 ans du réseau municipal, une crise survient le 8 novembre 2018 au sujet des externalisations.

Il y a seize ans, les bus de la ville de Kyōto avaient connus dix années consécutives de déficit : la population locale avait en plus de cela déserté les bus de la ville.
La raison ? Le coût de la gestion et de l'entretient des affiliations, lignes, arrêts, personnel, etc...
En conséquence, nous avons eu l'abolition des affiliations Daigo (précipité par l'ouverture de la ligne de métro municipal Tōzai) et Gojo.

Au début des années 2000, le ministère des transports promeut le système d'externalisation : les bus de la ville de Kyōto sont les premiers à l'appliquer.
Ce système consiste à déléguer sous contrat (contrat de cinq ans où les mandataires sont désignés par un appel d'offres concurrentiel) des affiliations. L'entreprise de transport privé mandataire doit répondre à un certain nombre de critère d’éligibilité. Une fois désigné, l'entreprise obtient les finances de la part de la municipalité pour gérer le personnel et le matériel : ce qui réduit le coût de gestion pour la municipalité. Ainsi donc, les lignes allant ou étant dans les périphéries sont placés sur la table des négociations.
Très vite, ce système porte ses fruits : à partir de 2002, les bus de la ville deviennent bénéficiaires et connaissent un boom économique dès 2013 avec la montée en flèche du flux de touristes empruntant les bus de la ville [au détriment des locaux qui ne trouvent plus de place dans leur bus de ville et un véritable problème de congestion... Mais ceci est une autre histoire].

Les mandats ayant commencés en mars 2014 s'achèvent en mars 2019. Ainsi donc un appel d'offres a été effectuer en juin et les résultats étaient prévus pour fin septembre début octobre. Le 1er novembre 2018, nous n'avions toujours rien.
Le 8 novembre 2018, Keihan Bus s'exprime aux médias : le groupe Keihan Bus divorce avec les bus de la ville de Kyoto. Cette annonce résonne dans tout Kyoto et une véritable crise commence.
En cause : les difficultés à recruter du personnel. Les jeunes générations semblent désertés les métiers de conducteur receveur et de mécanicien, il s'agit là d'un problème national. Les détenteurs de permis pour les bus étaient de 91 900 000 candidats il y a 17 ans, aujourd'hui ils ne sont plus que 18 000 000. Plus grave encore pour les mécaniciens : ils étaient 1 009 000 candidats il y a 17 ans, aujourd'hui ils ne sont plus que 4 200 candidats.
Keihan Bus pointe également du doigt l'écart de salaire entre les fonctionnaires des gestions directes et les salariés des mandataires. En effet, le salaire d'un conducteur receveur salarié représente la moitié de ce que gagne un conducteur receveur fonctionnaire (dans les 400 000 contre dans les 200 000). Ajoutons à cela que l'emploi des salariés n'est pas sécurisé.
On notera également que la moitié du personnel des bus de la ville est externalisé... Ce qui est beaucoup trop.

Face à cette crise, les bus de la ville ont exprimés leur volonté de ne pas réduire les services et de trouver une solution rapide. Keihan Bus a cependant tiré sa révérence et ne renouvellera que pour une année avant de faire ses adieux.
Les résultats et la sélection des mandataires sont présentés le 09 novembre 2018 (cf l'article).
Puis le 10 novembre, c'est au tour de Nishinihon JR Bus (qui possède la moitié de l'affiliation Umezu) de parler : ceux-ci annoncent l'abandon de la ligne 93 qui sera récupéré par la gestion directe.
Keihan Bus était mandataire de la moitié de l'affiliation Kujo depuis mars 2005.

Les risques sont les suivants :
Cette crise n'est pas financière, il s'agit d'un manque de personnel mais surtout de difficulté de recrutement (l'offre étant peu appréciable - en moyenne, un conducteur receveur démissionne après quatre ans de service).
L'abandon des mandataires et la récupération sous forme de gestions directes aura pour conséquence : un surcoût considérable pour la municipalité et la réduction de services, ce qui est contraire à la volonté des bus de la ville (l'université de Ritsumeikan est d'ailleurs impacté à ce jour dans cette crise). La privatisation pourrait être une solution mais surtout un problème à long terme pour la population locale (réduction des services inévitables et non création de lignes utiles).
Les bus de la ville doivent donc impérativement changer leurs méthodes.